La série se compose de documents créés et/ou conservés par compagnies qui étaient liées au réseau de la Grand Trunk Pacific. Le project a été le plus ambitieux du Grand Tronc, et il a finalement signifié la fin du Grand Tronc en tant que compagnie indépendante et privée.
En fin de siècle, le Grand Tronc était intéressé à s'étendre dans l'Ouest canadien afin d'obtenir une part du trafic alors assuré par le Canadien Pacifique et le Chemin de fer Canadien du Nord, et de participer à la croissance et au développement de cette partie du pays. Le concept original était de construire une ligne entre le point le plus septentrional du réseau du Grand Tronc en Ontario, à Callender, et la côte du Pacifique. Toutefois, lorsque le Grand Tronc a demandé l'aide du gouvernement, ce plan a été modifié radicalement. Des facteurs politiques ainsi que commerciaux ont compliqué les négociations entre le Grand Tronc et le gouvernement. Finalement, la Grand Trunk Pacific Railway Company a été constituée en société en vertu de l'Acte du Dominion 3 Ed. VII Cap. 122 du 24 octobre 1903. Le même jour, en vertu du Cap. 71 du Dominion, des dispositions ont été prises pour la construction d'un chemin de fer national transcontinental entre Moncton, Nouveau-Brunswick, et l'océan Pacifique. La ligne entre Moncton et Winnipeg (désignée sous les noms de Eastern Division et également de Chemin de fer national transcontinental (voir RG30-IV)) devait être construite par le gouvernement fédéral, tandis que la partie entre Winnipeg et le Pacifique (connue sous les noms de Western Division et du Grand Trunk Pacific) devait être construite par le Grand Trunk Pacific, à ses frais. L'Eastern Division une fois achevée devait être louée au Grand Trunk Pacific, qui devait exploiter toute la ligne.
La construction du Grand Trunk Pacific a commencé en 1905. Le terminal choisi se trouvait dans une partie inhabitée de la côte Nord de la Colombie-Britannique, qui est devenue Prince Rupert. Le premier tronçon de la ligne a été achevé en 1907, et la ligne complète, d'une longueur de 1 940, 46 milles, a été inaugurée le 24 août 1914.
Comme il s'agissait d'une entreprise complètement nouvelle et qu'il n'y avait pas d'entreprise ou de raccordement dans l'Ouest, il a fallu créer un certain nombre de compagnies auxiliaires pour appuyer la compagnie mère. La National Construction Company (RG30-I-E-12) a été créée dans le but d'aider au financement de la construction, tandis que la Grand Trunk Pacific Branch Lines Company (RG30-I-E-2), la Grand Trunk Pacific Saskatchewan Railway Company (RG30-I-E-3) et la Pacific Northern and Omineca Railway Company (RG30-I-E-4) devaient fournir les embranchements si nécessaires au trafic sur la ligne principale.
Le commerce le long de la côte du Pacifique devait être sous la responsabilité de la Grand Trunk Pacific Coast Steamship Company (RG30-I-E-5), de la Grand Trunk Pacific Dock Company of Seattle (RG30-I-E-6), et de la Grand Trunk Pacific Alaska Steamship Company (RG30-I-E-7). Les installations de télécommunications et d'entreposage étaient fournies par la Grand Trunk Pacific Telegraph Company (RG30-I-E-11) et la Grand Trunk Pacific Terminal Elevator Company (RG30-I-E-10). Il y avait plusieurs entreprises à Prince Rupert (RG30-I-E-9), tandis que la Grand Trunk Pacific Development Company (RG30-I-E-8) était responsable de la vente des terres, ainsi que des hôtels, des quais et des biens matériels semblables. Une compagnie, la Saskatchewan Bridge Company (RG30-I-E-13), s'est avérée inutile. La Grand Trunk Pacific a également fait l'acquisition de certains biens d'exploitation de la houille, dont la Bulkley and Telkwa Valley Coal Company (RG30-I-E-14), et la Rail and River Coal Company (RG30-I-E-16).
Le chemin de fer a été construit selon une norme très élevée. Toutefois, il n'a pas eu le succès attendu, à cause des coûts de construction de plus en plus élevés, et de la concurrence serrée du Canadien Pacifique et du Chemin de fer Canadien du Nord (ce dernier était également devenu une ligne transcontinentale), et du fait que Prince Rupert n'est pas devenu un grand port.
L'Eastern Division construite par le gouvernement a été achevée en novembre 1913. Toutefois, comme le coût de construction a été beaucoup plus élevé que prévu, et comme le Grand Trunk Pacific avait déjà des problèmes financiers, le bail n'a pas été renouvelé, et le gouvernement a dû se charger de l'exploitation de la division.
Au début de la Première Guerre mondiale, la situation financière du Grand Trunk Pacific s'est détériorée davantage, malgré l'aide du gouvernement. Le 4 mars 1919, la compagnie a annoncé qu'elle ne pourrait poursuivre ses opérations après le 10 mars à moins de trouver les fonds nécessaires. La compagnie mère était aussi en difficulté et ne pouvait fournir de l'aide, même si elle servait de garant au Grand Trunk Pacific. Par conséquent, afin de maintenir les opérations ferroviaires essentielles, le gouvernement, en vertu des décrets du Dominion (C.P. 517 du 7 mars 1919 et C.P. 547 du 13 mars 1919), a nommé le ministre des Chemins de fer et Canaux séquestre chargé de prendre possession de tout le réseau de la Grand Trunk Pacific, et de l'exploiter. Le 12 juin 1920, l'exploitation et la gestion du réseau ont été confiées à la commission du Chemin de fer Canadien du Nord qui exploitait l'ancien Chemin de fer Canadien du Nord et les lignes que possédait le gouvernement sous le titre de Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada. Donc, le Grand Trunk Pacific a réellement été intégré dans la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, même s'il a continué d'exister en tant que compagnie jusqu'au 11 juin 1956, année où il fusionné avec la Compagnie des Chemins de fer Nationaux du Canada, et a pris le nom de cette dernière.
Les documents cartographiques consister de: RG30M 890624 contient des plans et des dessins pour le Grand Trunk Pacific Railway et les filiales, avec la majorité des documents au sujet de la ligne entre Saskatchewan et le terminus à Prince Rupert, B.C.; RG30M 923029 contient 100 cartes de les lignes et sous-lignes de la Grand Trunk Pacific, 1907-1947; RG30 1998-00386-8 se compose des cartes, les plans et les aperçus concernant de divers townsites en Manitoba et Saskatchewan se sont développés par le Canadian Northern Railway et le Grand Trunk Pacific Railway au début des années 1900.
Les dessins d'architecture consister de: RG30M 890624 contient des dessins d'architecture de GTP et de CN Prairie Region pour six projets comprenant l'ascenseur de Transcona Grain Elevator, Winnipeg Auditorium, Fort Garry Station, Fort Garry Hotel, Port Arthur Grain Elevator, et le bâtiment de YMCA dans Capreol; RG30M 923039 contient 6 dessins traitant des maisons et des bunkhouses de fret de GTP.
