Compagnie du Grand-Tronc de chemin de fer du Canada : La Compagnie du Grand-Tronc de chemin de fer du Canada (Grand Trunk Railway Company of Canada) a été constituée en société en vertu de l'Acte de la province du Canada 16 Vict., Cap. 37 du 10 novembre 1852 pour construire et exploiter une ligne de chemin de fer entre Montréal et Toronto. Les organisateurs de la compagnie avaient l'intention de construire ou d'acquérir plus tard un chemin de fer s'étendant depuis Portland, Maine jusqu'à Detroit et, finalement, jusqu'à Chicago, en passant par Montréal, Toronto et Sarnia. La ligne Portland-Montréal-Sarnia a été achevée légalement en 1853, lorsque cinq autres compagnies, la St. Lawrence and Atlantic Railway Company, la Quebec and Richmond Railway Company, la Toronto and Guelph Railway Company, la Grand Junction Railway Company et la Grand Trunk Railway Company of Canada East, ont fusionné avec la Grand Trunk Railway Company of Canada (ci- après Grand Tronc), sous le nom de cette dernière et, la même année, l'Atlantic and St. Lawrence Railroad Company a été louée. La ligne principale n'a été achevée physiquement qu'en 1859, même si des tronçons avaient été inaugurés dès 1853. Le pont Victoria, sur le Saint-Laurent, était une liaison essentielle dont la construction a commencé en 1854 et s'est terminée le 19 décembre 1859.
Même si le concept fondamental était bon, l'entreprise a rapidement connu des difficultés financières. Les obligations financières de certaines des composantes qui avaient été acceptées par les compagnies unifiées étaient excessives. Les entrepreneurs étaient peu habitués à travailler au Canada, et on avait surestimé le trafic à cette étape du développement économique. En 1861, la compagnie était dans une situation financière très difficile. Le gouvernement de la province du Canada avait déjà prêté assistance au Grand Tronc et, en vertu de l'Acte des arrangements financiers du Grand Tronc (Province du Canada, 25 Vict., Cap. 56, juillet 1862), il a donné son assentiment à la réorganisation et au refinancement de la compagnie. Cette réorganisation a eu pour effet non seulement de régler certaines des difficultés financières les plus urgentes du Grand Tronc, mais également de transférer tout le contrôle au conseil d'administration à Londres, éliminant ainsi une grande partie des pressions politiques et financières qui avaient été exercées durant la construction et au début de l'exploitation.
Par suite de cette réorganisation, le Grand Tronc est entré dans une ère marquée par l'efficacité de la gestion, et axée sur l'amélioration opérationnelle et technique plutôt que sur l'expansion. Sous la présidence d'Edward Watkin (1862-1869) et de Richard Potter (1869-1876), le Grand Tronc a été transformé : on a remplacé la voie large (5'6") par une voie normale (4'8 "), les rails de fer par des rails en acier, le bois par le charbon comme combustible pour les locomotives, et on a amélioré et agrandi les installations en construisant par exemple des ateliers de matériel moteur à Stratford, Ontario, des ateliers de réparation à Brantford, Ontario, et la gare Union à Toronto. Toutefois, il y a eu une certaine expansion durant cette période. On a fait l'acquisition de deux compagnies : la Buffalo and Lake Huron Railway et la Montreal and Champlain Railroad, et la voie principale a été prolongée quelque peu. La Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction Railroad représentait la première incursion aux États-Unis, en dehors de la Nouvelle-Angleterre, et annonçait la ligne menant à Chicago.
La présidence de Sir Henry Tyler (1876-1895) a été importante en raison de l'expansion considérable du Grand Tronc. Les principaux éléments de cette expansion ont été la ligne directe jusqu'à Chicago, et l'acquisition de trois grands réseaux ferroviaires en Ontario : la Compagnie du Grand Chemin de fer Occidental, la Northern Railway et la Midland Railway. Des lignes plus petites ont été construites ou acquises en Ontario, au Québec et aux États-Unis. Une grande partie de cette expansion (tout au moins au Canada) était motivée par la peur que ces lignes ou réseaux tombent entre les mains de grands concurrents, en particulier la Canadian Pacific Railway Company. Au cours de cette période, le Grand Tronc a accru son contrôle du réseau de la Central Vermont Railroad, et le Tunnel Ste-Claire a été achevé.
Les conditions économiques en Amérique du Nord empêchaient le Grand Tronc d'atteindre la prospérité, et un nouveau conseil d'administration présidé par Sir Charles Rivers Wilson a pris le contrôle du chemin de fer en 1895. L'accent a de nouveau été mis sur l'efficience opérationnelle, et les profits de la compagnie ont augmenté. La seule grande acquisition au cours de cette période a été celle du réseau de la Canada Atlantic Railway en 1904. Rivers Wilson a démissionné en 1910, et le directeur général, Charles M. Hays, a reçu le titre de président, tandis que l'ancien poste de président est devenu celui de président du conseil d'administration. L'événement le plus important de cette période a été la décision prise en 1903 de construire le Grand Trunk Pacific Railway et ses entreprises connexes, et de consentir à louer et à exploiter le Chemin de fer National Transcontinental une fois construit par le gouvernement. Cette décision et ses conséquences devaient dominer les affaires de la compagnie mère du Grand Tronc et, en fin de compte, condamner cette dernière.
A partir de 1916, les demandes croissantes du Grand Trunk Pacific et les coûts d'exploitation plus élevés dus à l'augmentation des taux de salaire et des prix ont obligé le Grand Tronc à demander de l'aide au gouvernement fédéral. Comme le Chemin de fer Canadien Du Nord était également en difficulté, le gouvernement a nommé une commission royale chargée d'enquêter sur la situation de l'industrie ferroviaire au Canada (C.P. 1680, 14 juin 1916, Commission royale pour enquêter sur les chemins de fer et les transports au Canada). Le rapport majoritaire (Rapport Drayton-Acworth) déposé le 2 mai 1917 recommandait que le gouvernement prenne tout le contrôle des chemins de fer en difficulté, et qu'il les exploite comme un seul réseau. Le réseau du Grand Tronc a continué d'avoir des difficultés financières, et le Grand Trunk Pacific a été placé sous séquestre, entre les mains du gouvernement, en mars 1919, tandis que les négociations en vue de l'acquisition de la Grand Trunk Railway par le gouvernement se sont poursuivies entre janvier 1918 et mars 1920.
Un accord, daté du 8 mars 1920, entre le Grand Tronc et le gouvernement, prévoyait, entre autres choses, l'acquisition par le gouvernement de la totalité du capital-actions, et la garantie par ce dernier de dividendes et d'intérêts sur des actions à dividende garanti perpétuelles en circulation et sur des débentures perpétuelles. La valeur du capital-actions devait être déterminée par un conseil de trois arbitres. Une décision majoritaire de ce conseil, soumise le 7 septembre 1921, était que le capital-actions était sans valeur. Un conseil d'administration nommé par le gouvernement est entré en fonctions le 18 mai 1921, et a exploité la ligne comme faisant partie du réseau du Canadien National. Le 31 janvier 1923, la Grand Trunk Railway Company of Canada a fusionné avec la Compagnie des Chemins de fer Nationaux du Canada, et a pris le nom de cette dernière.
